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2014-03-21 13:32    艾森ECUballbet贝博(北京运营中心)

       
        悬吊系统是支持车身重量,并缓和及吸收路面不平整所导致上下振动的机构,藉由减震筒与弹簧的组合防止不当振动传入车身,来达到乘坐舒适性、改善行驶操控的目的。而因弹簧的系数与减震筒的阻尼软硬不同,会呈现出各种不同的属性。由于现行市面的避震器品牌非常多,对于车型也十分广泛,该如何挑选的确煞费脑筋,其实最重要的还是不外忽视需求而定,先从形式上来说,若是疯狂的热血派,笔者当然不反对使用竞技取向的单筒式避震器,因为其优异的操控性能绝对能满足把马路当赛道的使用者,不过相对就要负担经常性的损坏,诸如筒身、筒芯变形、油封漏油等,并且在舒适性的要求方面也很难匹敌复筒式产品,虽然依各家细部结构不同而有一定程度的差异,(也是有单筒却舒适的产品),不过大体而言单筒式的属性就是如此。而复筒式可说刚好相反,既然多数原厂车都使用复筒式设计的避震器,其舒适度是毋庸置疑的,但由于阻尼反应较单筒慢,操控的路感与循迹性都稍弱一些。筒身大方向决定后,再来就是弹簧搭配的部分。以国产品来说,套装避震器的价位已相当平易近人,再者对应的车型也多,不像早期要花心思自己搭配不同品牌的弹簧和筒身,很难匹配到真正适用的组合。
  
         而若套装式避震器来说,由于厂商在开发之时就经过各种组合的测试,最后推出贩售的磅数、阻尼设定可说是最完善的。除非真的对悬吊系统与自身车辆性能了解非常透彻,不然笔者建议不要胡乱选择弹簧磅数。因为弹簧太硬的话,减震筒会因抓不住弹簧而发生车身弹跳异常的不适情形,太软的话,短弹簧又容易导致减震筒触低,不得不慎重。
  
        另外现在很流行所谓的Hi-Low Kit可调式避震器,其分为阻尼可变与高低可调两方面,阻尼可变式是为了兼顾舒适性及操控性而设计的,主要是为了搭配不同磅数的弹簧。而调整阻尼强弱,并非一味调硬就会有好的表现,如果弹簧系数不强,过度的阻尼依然无法配合弹簧之频率,会让驾驶者产生迟滞的路面感,且轮胎也无法灵活的永远接触地面。而高低可调在于能改变车身高度,有筒身调整式与旋转弹簧座形式,其实际意义是改变车体的四点负荷、调整整体配重平衡,而不是为了“一低遮三丑”存在的,意思是要告诉各位读者选择避震器不是只为降低好看,不当的降低车身除了有避震器触底的问题,还可能因避震器触底时轮胎与车身之间无缓冲吸震空间,受冲击后的反作用力会使车身回弹,迫使车身上扬轮胎离地,这时抓地力已完全消失,若刚好是在过弯中车身弹起,后果可想而知。
  
         
 悬吊系统是支持车身重量,并缓和及吸收路面不平整所导致上下振动的机构,藉由减震筒与弹簧的组合防止不当振动传入车身,来达到乘坐舒适性、改善行驶操控的目的。而因弹簧的系数与减震筒的阻尼软硬不同,会呈现出各种不同的属性。由于现行市面的避震器品牌非常多,对于车型也十分广泛,该如何挑选的确煞费脑筋,其实最重要的还是不外忽视需求而定,先从形式上来说,若是疯狂的热血派,笔者当然不反对使用竞技取向的单筒式避震器,因为其优异的操控性能绝对能满足把马路当赛道的使用者,不过相对就要负担经常性的损坏,诸如筒身、筒芯变形、油封漏油等,并且在舒适性的要求方面也很难匹敌复筒式产品,虽然依各家细部结构不同而有一定程度的差异,(也是有单筒却舒适的产品),不过大体而言单筒式的属性就是如此。而复筒式可说刚好相反,既然多数原厂车都使用复筒式设计的避震器,其舒适度是毋庸置疑的,但由于阻尼反应较单筒慢,操控的路感与循迹性都稍弱一些。筒身大方向决定后,再来就是弹簧搭配的部分。以国产品来说,套装避震器的价位已相当平易近人,再者对应的车型也多,不像早期要花心思自己搭配不同品牌的弹簧和筒身,很难匹配到真正适用的组合。
  而若套装式避震器来说,由于厂商在开发之时就经过各种组合的测试,最后推出贩售的磅数、阻尼设定可说是最完善的。除非真的对悬吊系统与自身车辆性能了解非常透彻,不然笔者建议不要胡乱选择弹簧磅数。因为弹簧太硬的话,减震筒会因抓不住弹簧而发生车身弹跳异常的不适情形,太软的话,短弹簧又容易导致减震筒触低,不得不慎重。
  另外现在很流行所谓的Hi-Low Kit可调式避震器,其分为阻尼可变与高低可调两方面,阻尼可变式是为了兼顾舒适性及操控性而设计的,主要是为了搭配不同磅数的弹簧。而调整阻尼强弱,并非一味调硬就会有好的表现,如果弹簧系数不强,过度的阻尼依然无法配合弹簧之频率,会让驾驶者产生迟滞的路面感,且轮胎也无法灵活的永远接触地面。而高低可调在于能改变车身高度,有筒身调整式与旋转弹簧座形式,其实际意义是改变车体的四点负荷、调整整体配重平衡,而不是为了“一低遮三丑”存在的,意思是要告诉各位读者选择避震器不是只为降低好看,不当的降低车身除了有避震器触底的问题,还可能因避震器触底时轮胎与车身之间无缓冲吸震空间,受冲击后的反作用力会使车身回弹,迫使车身上扬轮胎离地,这时抓地力已完全消失,若刚好是在过弯中车身弹起,后果可想而知。
  其实一组妥善的避震器不代表在每部车上都能有完美的表现,因为在很多可调整的条件下,每更动一个项目,就会有不一样的表现,如果避震器有十段可调整,车高粗分为10CM每1CM为一单位,这两种组合调整即可产生100种设定,如果再加上弹簧磅数、选择防倾干粗、细等变因。完美的调整是旷日费时,此时惟有借助仪器才能有一个基本答案,相信只有专业才能达到,但是一般的原则下并非越低越好。好的悬吊就是让轮圈随时与地面接触,以此原则调校的底盘才是正统之道。

 

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